关于沥青路面的发展现状

1988年，我国实现了高速公路零的突破。截止到2001年底，高速公路通车里程超过了 19 000km,随后的几年里每年还将以超过2000km的速度递增。在已通车的高速公路中，沥青 路面占80%以上。随着高速公路的迅猛发展，我国的路面施工技术及路面质量有了极大的提 高。
在设计方面，随着计算机技术的广泛应用,有限元理论也引入了路面结构计算，同时还引 入了结构设计可靠度的分析，极大地提高了路面设计的效率和可靠性。
在施工方面,大量引进了国外先进的拌和、摊铺和碾压设备。拌和设备为了适应连续摊铺 的需要，有趋于大型化的趋势，有些项目引进了 300t/h的拌和楼。摊铺机由20世纪90年代初 的液压手动控制发展成全液压电购自动化控制（如ABG525）。为了保证压实度，提高路面质 量,碾压设备有重型化的趋势。如有的工程已使用26t自重的轮胎压路机。钢轮压路机由单 钢轮振动压路机逐步被双钢轮双驱动压路机所取代，自重也趋于重型化，如河北石黄高速使用 的 Lngersoll - Rand 130,自重达到了 13to
高等级沥青路面还大量使用了改性沥青，如SBS（苯乙烯一丁二烯一苯乙烯）、SBR（丁苯橡 胶），PE（聚乙烯）改性沥青。国产沥青的质量也有了很大提高，许多厂家生产的沥青都达到了 重交通沥青的标准。在河北石黄高速等工程中，还在沥青混凝土中掺加了博尼维（Boniflbe场） 和德兰尼特（Dolanit）等加强纤维。
沥青混凝土在20世纪80年代初按空隙率分为两大类，一类是空隙率为3% ~ 6%的密级 配沥青混凝土，称I型;另一类是空隙率为4%〜10%的半开级配混凝土，称II型。前者密水性 好，抗老化性好，但抗车辙性能差;后者强度高，抗车辙性能好,但密水性和抗老化性能差。在 这种情况下，沙庆林院士提出了多碎石（SAC）混凝土，其密水性达到了 I型的标准，而且抗车辙 性能好，表面粗糙度高，较好地克服了传统沥青混凝土的缺点。同时，部分省市借鉴欧美经验 铺筑沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）路面，这种路面结构为粗骨料嵌锁密实结构，路用性能优 良。
西方发达国家在主干线上推广使用SMA的同时，美国的战略公路研究项目（SHRP）于 1993年3月研究提出了高性能沥青路面（Supeipave）和路面长期使用性能指标（LTPP）,但目前 还处于试用总结阶段。法国10多年前首先采用了薄沥青混凝土面层，然后发展成为很薄的沥 青混凝土面层，近几年又发展为超薄沥青混凝土面层。借助美国的“SHRP”计划,20世纪90年 代初，我国针对国产的七种沥青及其混合料进行了全面系统的研究，提出了符合我国实际的沥
3 青及沥青混凝土的技术指标及相应的试验方法，主要包括高温和低温特性、水损害、老化等几 个方面，并在全面总结的基础上修改了设计、施工规范和试验规程。这标志着我国在沥青路面 设计、施工和试验等实际应用和理论研究方面有了突破性的发展。
随着路面技术的发展，我国路面施工工艺水平也普遍提高，有许多竣工路面工程的平整度 均方差。值能达到0.6以内。但是我们也注意到,有许多高速公路路面在通车一年后平整度 衰减很快,有的通车时间不长就出现了路面早期破坏，有的通车几年就不得不翻修罩面，使用 性能也大大降低,达不到设计的要求。这就提出了如何避免或延缓路面破坏，提高路面使用性 能的问题。